ఎయిర్ ఇండియా బోయింగ్ ప్రమాదంపై సవివర సాంకేతిక విశ్లేషణ 2

.

Pardha Saradhi Potluri …… Air India 171 Boeing 787-8 Crash part-2

FADEC – TCMA
FADEC – Full Authority Digital Engine Control
TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation.

FADEC మరియు TCMA లు ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని RUN నుండి SHUT OFF కి మార్చడానికి కారణం అయ్యాయి!
అహ్మదాబాద్ ఎయిర్ పోర్ట్ నుండి విమానం బయలుదేరే ముందు ఇద్దరు పైలట్లు బ్రీత్ ఎనలైజర్ టెస్ట్ లో నెగటివ్ రిజల్ట్స్ వచ్చాయి.

విమానం నడపడానికి ముందు ఇద్దరు పైలట్స్ కూడా తగినంత విశ్రాంతి తీసుకున్నారు.
ఇద్దరు పైలట్స్ కి బోయింగ్ 787-8 ని నడపడంలో 9000+ గంటల అనుభవం ఉంది. వీళ్ళేమి శిక్షణ పూర్తిచేసుకొని అకాడమి నుండి కొత్తగా బయటికి వచ్చిన వాళ్లు కాదు.
పైలట్ల తప్పిదం వల్ల విమానం కూలిపోయింది అనే వాదన అసంబద్ధం!

AAIB ప్రాధమిక రిపోర్ట్ లో ఏదన్నా పక్షి ఢీ కొట్టడం వల్ల ఇంజన్లు దెబ్బతినలేదు అని ఉంది. ఇంధనంలో కల్తీ జరగలేదు అని ఉంది.

బోయింగ్ 787-8 వైడ్ బాడీ డ్రీమ్ లైనర్ చరిత్ర కొద్దిగా వివాదాస్పదం…
వివరాలలోకి వెళ్లే ముందు Take Off ప్రొసీజర్స్ తెలుసుకుంటే కారణం ఏమిటో అర్ధం అవుతుంది.

1) V1 అనేది టేక్ off తీసుకోవడానికి నిర్ణయం తీసుకునే వేగాన్ని సూచిస్తుంది. V1 దశలో విమానం రన్ వే మీద పరుగు తీస్తున్న దశలో పైలట్ కనుక ఏదన్నా లోపం గుర్తిస్తే టేక్ ఆఫ్ అవకుండా విమానాన్ని రన్ వే మీదనే ఆపగలడు. V1 దశ దాటితే పైలట్ విమానాన్ని రన్ వే మీద ఆపలేడు, ఎందుకంటే వేగాన్ని నియంత్రిస్తూ విమానాన్ని ఆపడానికి రన్ వే ఉండదు, అప్పటికే రన్ వే చివరికి వచ్చేసి ఉంటుంది.
V1 అనేది డెసిషన్ స్పీడ్ దశ.

2) Vr స్టేజ్ అనేది విమానం వేగంగా కదులుతూ ముక్కు ( Nose) భాగం పైకి లేస్తూ గాల్లోకి ఎగిరే వేగంలో ఉంటుంది. ఈ స్టేజ్ లో పైలట్ విమానాన్ని ఆపలేడు. టేక్ ఆఫ్ చేయకుండా అప్పటికే రన్ వేని దాటి గాల్లో ఉంటుంది కాబట్టి.

3) V2 స్టేజ్- ఈ స్టేజ్ లో విమానం రన్ వే నుండి 35 అడుగుల ఎత్తులోకి ఎగురుతూ ఇంకా పైకి వెళ్లే దశ. ఈ దశలో కనుక ఏదన్నా పక్షి ఒక ఇంజిన్ ని ఢీ కొట్టి ఇంజిన్ థ్రస్ట్ కోల్పోయినా, రెండో ఇంజిన్ కనుక బాగా పనిచేస్తుంటే పైలట్ తన ప్రయాణాన్ని కొనసాగించగలడు. కాకపొతే ఒక ఇంజిన్ దెబ్బతిన్నది కాబట్టి నిర్ణీత ఎత్తుకు వెళ్లిన తరువాత ఎమర్జెన్సీ లాండింగ్ కోసం ATC ని అడుగుతాడు పైలట్.
ఈ మూడు స్టేజ్ లు దాటిన తరువాతే ఇంజన్లకి ఇంధనం సరఫరా ఆగిపోయి థ్రస్ట్ కోల్పోవడం జరిగింది.

***************
AAIB ప్రిలిమనరి రిపోర్ట్ లో ఫ్యూయల్ స్విచ్ RUN నుండి SHUT OFF మోడ్ లోకి వెళ్లడం వల్లనే ఇంజన్లు థ్రస్ట్ కోల్పోయాయి అని ఉన్నది.
కానీ విమానం కూలిపోయిన తరువాత సేకరించిన శిధిలాలలో ఫ్యూయల్ స్విచ్ లు ఉండే మాడ్యూల్ దొరికింది కానీ LEFT ఇంజిన్ స్విచ్, RIGHT ఇంజిన్ స్విచ్ లు రెండూ RUN లోనే ఉన్నాయి.

బ్లాక్ బాక్స్ లేదా ఫ్లైట్ డేటా రికార్డర్!
బ్లాక్ బాక్స్ అనేది పాతపడిపోయిన టెక్నాలజీ.
ప్రస్తుతం EAFR ( Enhanced Airborne Flight Recorder) టెక్నాలజీ వాడుతున్నారు.
EAFR టెక్ లో కాక్పీట్ వాయిస్ రికార్డర్ విడిగా ఉండదు.
పారామెట్రిక్ డేటా, సిస్టమ్స్, సెన్సర్స్ డేటాతో పాటు కాక్ పిట్ లో ప్రతీ శబ్దం కూడా ఏకకాలంలో రికార్డ్ అవుతుంది సమయం (Time Stamp )తో సహా!

అడిగితే (optional) కేబిన్ మొత్తాన్ని వీడియో, ఫోటోల రూపంలో రికార్డ్ చేస్తుంది EAFR. విమానం కొనే ముందు అదనంగా చెల్లించి EAFR లో ఫోటో, వీడియో రికార్డ్ అయ్యే సదుపాయాన్ని పొందవచ్చు!

కొన్ని అనుమానాలు ఉన్నాయి
AAIB రిపోర్ట్ లో కాక్ పిట్ సంభాషణలో ఒక పైలట్ ఇంకో పైలట్ తో ‘ నువ్వు ఫ్యూయల్ SHUT OFF ఎందుకు చేసావు ‘’ అని అడిగితే నేను SHUT OFF చేయలేదు అని అన్నట్లుగా రికార్డ్ అయ్యింది అని రిపోర్ట్ లో పేర్కొన్నారు. కానీ ఏ సమయంలో ఈ సంభాషణ జరిగిందో చెప్పలేదు.

కెప్టెన్ సభర్వాల్ ఫ్లైట్ ని మానిటర్ చేస్తుండగా ఫస్ట్ ఆఫీసర్ క్లైవ్ కుందర్ విమానాన్ని నడుపుతున్నాడు. సంభాషణలని విని కెప్టెన్ గొంతు, ఫస్ట్ ఆఫీసర్ గొంతుని గుర్తు పట్టలేకపోయారా? టైమ్ స్టాంప్ ఎందుకు ఇవ్వలేదు? కావాలనే టైమ్ స్టాంప్ ఇవ్వకుండా చేశారా?
ఎంత సేపటికీ ఫ్యూయల్ స్విచ్ shut off గురుంచే ప్రస్తావిస్తున్నారు కానీ FADEC గురుంచి ఎందుకు మాట్లాడడం లేదు?

**************
Full Authority Digital Engine Control – FADEC లో ఉన్న లోపాల గురుంచి ఎందుకు మాట్లాడడం లేదు?
FADEC పేరులోనే ఉంది, ఇంజిన్ మీద ఫుల్ ఆధారిటి ఉందని. FADEC అనేది డిజిటల్ కంప్యూటర్ సిస్టం, ఇంజిన్ ఆపరేషన్, ఫ్యూయల్ సరఫరా, ఇగ్నిషన్, ఓవర్ ఆల్ ఇంజిన్ పనితీరుని పర్యవేక్షస్తూ ఉంటుంది.

ఇంజిన్ లో ఏదన్నా లోపం తలెత్తితే వేగాన్ని నియంత్రించడంతోపాటు అవసరం అయితే ఇంధనం సరఫరా  ఆపేసి ఇంజిన్ ని SHUT DOWN చేస్తుంది పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా!

FADEC ఇంజిన్ కి ఇంధనం సరఫరా అయ్యే మెయిన్ వాల్వ్ మూసేస్తుంది పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా! So! పైలట్ ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేయకపోయినా FADEC ఫ్యూయల్ వాల్వ్స్ ని మూసేయగల ఆటానమస్ సిస్టం! ఇన్స్ట్రుమెంట్ ప్యానెల్ లో ఉన్న ఫ్యూయల్ స్విచ్ RUN పొజిషన్ లో ఉన్నా FADEC వాల్వ్స్ ని మూసేసి ఇంజిన్ ని SHUT DOWN చేయగలదు.

TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation!
TCMA అనేది FADEC తో కలిసి పనుచేస్తుంది. TCMA ప్రధానంగా విమానం లాండ్ అయిన తరువాత మరియు టేక్ off తీసుకునేవరకూ విమానం కింద ఉండే సెన్సర్స్ నుండి సమాచారం తీసుకుని FADEC కి సూచనలు ఇస్తుంది.
TCMA, FADEC సిస్టమ్స్ ఇంజిన్ పైన అమర్చి ఉంటాయి.
TCMA, FADEC కి సంబంధించి సాఫ్ట్ వేర్ లో చిన్న చిన్న బగ్స్ ఉన్నాయి.

TCMA విమానం భూమి ఉందా లేక ఆకాశంలో ఉందా అనే సమాచారాన్ని FADEC కి ఇస్తుంది. జూన్ 12 న అహ్మదాబాద్ లో జరిగిన ప్రమాదం TCMA ఇచ్చిన తప్పుడు సమాచారం వల్లనే FADEC ఫ్యూయల్ సరఫరాని ఆపేయడం వలన రెండు ఇంజన్లు థ్రస్ట్ ని కోల్పోయి కూలిపోయింది అనేదే ఎక్స్పర్ట్స్ వాదన.

టేక్ ఆఫ్ తీసుకునే వరకూ బాగానే పనిచేసిన ఇంజన్లు గాల్లోకి లేవగానే TCMA విమానం భూమి మీదనే ఉంది కాబట్టి ఇంజన్ల కి FULL థ్రస్ట్ అవసరం లేదని FADEC కి సమాచారం ఇవ్వడంతోనే FADEC ఫ్యూయల్ వాల్వ్స్ ని మూసేసి ఇంజిన్ థ్రస్ట్ ని ఆపేసింది!

విమానం కింద ఉండే సెన్సర్లు సరిగా పనిచేయకపోవడం వల్ల TCMA పొరబడి FADEC కి సూచనలు ఇచ్చింది!
దీనిని బలపరిచే అంశం AAIB ఇచ్చిన రిపోర్ట్ లోనే ఉంది.. అది ఫ్యూయల్ స్విచ్ లు SHUT OFF లో ఉండడం చూసి RUN పొజిషన్ లోకి తీసుకెళ్లిన తరువాత లెఫ్ట్ ఇంజిన్ స్టార్ట్ అయ్యింది కానీ రైట్ ఇంజిన్ వెంటనే స్టార్ట్ అవక ఆలస్యం అయింది అని.

అంటే TCMA అప్పటికీ FADEC కి సూచనలు ఇస్తూనే ఉంది. విమానం గ్రౌండ్ మీదనే ఉంది కాబట్టి ఫుల్ థ్రస్ట్ అవసరం లేదని. అందుకే రెండో ఇంజిన్ మోరాయించింది!
TCMA మరియు FADEC ల వల్లనే విమానం కూలిపోయింది!

చిత్రం ఏమిటంటే ఫెడరల్ ఏవియేషన్ (FAA) సూచనలతోనే జనరల్ ఎలెక్ట్రిక్ తన ఇంజన్ల లో TCMA, FADEC లని ఏర్పాటు చేసింది!

************
AAIB ఇచ్చిన ప్రాధమిక దర్యాప్తు రిపోర్ట్ లో పైలట్ ఎర్రర్ వలనే ప్రమాదం జరిగిండవచ్చు అనే దానిమీద ప్రపంచవ్యాప్తంగా పైలట్ అసోసియేషన్లు మండి పడుతున్నాయి. కెప్టెన్, ఫస్ట్ ఆఫీసర్స్ ఇద్దరూ అనుభవం కలవారే కానీ కావాలనే ఫ్యూయల్ స్విచ్ ని SHUT OFF చేసి ఉండవచ్చు అని అనడం పైలట్స్ ని అవమానించడమే అవుతుందని అంటున్నారు!

***************
మనం ఎంత గొప్పగా ఉన్నది ఉన్నట్లుగా విశ్లేషించినా చివరికి బోయింగ్ సంస్థని కాపాడే విధంగానే రిపోర్ట్ వస్తుంది అనేది చరిత్ర చెప్తున్న సత్యం!
వన్ బిలియన్ డాలర్లు అనేది బోయింగ్ కి పీనట్స్ తో సమానం తన ప్రతిష్ట దెబ్బతినకుండా చూసుకోవడంలో!

బోయింగ్ 737 MAX విమానాలలో అమర్చిన ANTI STALL మెకానిజంకి సంబంధించిన సాఫ్ట్ వేర్ లో ఉన్న లోపాల గురుంచి చెప్పుకుంటే పెద్ద పుస్తకం వ్రాయవచ్చు.
పైలట్ ప్రమేయం లేకుండా ANTI STALL మెకానిజం వలన రెండు ప్రమాదాలు జరిగి 400 కి పైగా ప్రయాణికులు మరణించారు.

ఇక AI171 బోయింగ్ 787 -8 డ్రీమ్ లైనర్ వైడ్ బాడీ విమాన ప్రమాదం పూర్తి దర్యాప్తు నివేదిక జూన్ 12, 2026 న బయటికి వస్తుంది. అంటే ఒక సంవత్సరం తరువాత అన్నమాట. అప్పటికీ వేడి తగ్గిపోయి, ఓహో అలా జరిగిందా అని అనుకుంటాము. అంతే!

నిజాలు బయటికి వచ్చే అవకాశం అసలు ఉండదు. ఈలోపు బోయింగ్ payroll లోకి ఎంతమంది experts రావాలో అంతమంది వచ్చేసి, దర్యాప్తు సరిగానే జరిగిందని బోలెడంత టెక్నీకల్ stuff ని మనముందు ఉంచుతారు. ఎవరికి అర్ధమవుతుంది? అది తప్పు అని ఘంటాపధంగా నిరూపించే వాళ్ళ దగ్గర డబ్బు, అధికారం, పరపతి ఉండవు!

బోయింగ్ విజిల్ బ్లోయర్స్ ఇద్దరూ ప్రమాదంలో చనిపోయారు అంతే! ఒకరిది ఆత్మహత్య, ఇంకొకరిది రోడ్డు ప్రమాదం. కేసు క్లోజ్! విజిల్ బ్లోయర్స్ ఇద్దరూ బోయింగ్ లో పనిచేసి బయటికి వచ్చిన ఇంజినీర్లే!